二十五载磨一桥 岁月蹉跎教训深

全国政协委员 陈振东

本文刊出之日﹐距离港珠澳大桥动工只余一月。这一让港珠澳三地近亿百姓魂梦牵萦的大桥﹐自最初由香港商人胡应湘于1983年提出构想﹐到今天终能上马﹐居然蹉跎荒费了四分之一个世纪的时光﹐内中教训﹐令人扼腕三叹。

四分之一世纪中﹐港珠澳以至整个大珠江三角洲都发生了沧海桑田般的巨变﹕港澳先后摆脱殖民管治﹐重归神州﹐令中华民族洗雪了割地求和的百载耻辱﹔广东利用毗邻港澳的优势﹐改革开放先行一步﹐凭借主要从港澳引进的资金﹑技朮和管理经验﹐从一个贫穷落后省份﹐一跃而成为全球制造业最活跃的区域﹐成为世界工厂﹐经济总量先后超越了亚洲四小龙中的新加坡﹑香港﹑台湾﹐高踞全国第一。

可偏偏正是在这一片如此生气蓬勃﹐充满创新精神的土地上﹐港珠澳大桥居然从一开始就争议不断，从大桥名称到单Y或双Y走向﹐从东西两侧的落脚点到融资方式，无不争议重重﹐一波数折。从1997年国务院批准伶仃洋跨海大桥方案，到2008年初粤港澳三地才确定融资方式，迈出实质性一步，其间除技术上的争议﹑香港内部政商利益的争拗﹑环保团体的担忧之外，更多的是大桥各相关方存在不同利益诉求而导致决策难下。岁月催人﹐通胀日增﹐大桥建造成本也水涨船高，从最初的200多亿到422亿元﹐最终上涨到700亿元﹗令各大财团望而却步。幸好在此关头，中央主动介入﹐加强协调﹐粤港澳三地也不计较各自得失，果断决定全部由政府出资，港珠澳大桥的各种前期调研和工可报告才能加快进度，最终经国务院拍板上马。

加快大桥兴建，许多人以为光是香港更紧密融入珠三角﹑扩大经济腹地的需要﹐但事实上也是广东区域经济均衡发展的需要。回顾历史﹐可以发现传统上珠江西岸地区一向比东岸更为富庶。原因无它，在以水路运输为主的时代，珠江西岸密布的水网相当于今天的高速公路。但是在汽车和铁路等陆路运输日益发达之际，水网密布则变利为弊。改革开放之初，中山、顺德等珠江西岸城市还能依靠广州内贸中心的地位，无论制造业还是自创品牌都做得有声有色。但东岸的深圳、东莞凭借香港庞大的资金和人才带动﹐获得了全球罕见的爆炸式增长。诚如一篇分析文章所提及的那样﹕“细细推敲珠三角各地市30年来的历史，在经济跑道上领先的，都是较好利用了香港产业转移的强大助推力。凡是能够与香港协调「合奏」的，都成了珠三角合唱团中的主角。”

在这方面﹐地处珠江西岸的珠海可说是典型的反面教材──如果把珠三角当作一个合唱团，则30年前，珠海与深圳都是主角。与深圳一样，当时珠海的一举一动，都在全国起着风向标的作用。但珠海当主角的历史十分短暂，随着GDP在珠三角所有地级市中倒数第一，珠海也从合唱团的中心位置被挤到了角落。内中的原因十分简单﹕珠海既远离广州，沾不到内贸的光，又与香港隔海相望，沾不到外贸之利。澳门的经济总量和产业结构﹐更对珠海几无帮助﹐以至珠海地理上虽处珠三角中心位置，经济上却由于珠江相隔而被边缘化。因此﹐四分一世纪以来﹐除了香港商人胡应湘﹐珠海上下对在珠江口兴建一座跨海大桥﹐向东连接香港的呼声最高。

如今﹐港珠澳大桥终将上马﹐一旦建成，制约珠三角西翼参与国际产业分工的交通难题将大大缓解，发展空间豁然开朗，广东地区经济发展不平衡问题将得到很大改善。

而香港要成为世界一流大都会，也需要更大的发展空间，不能够仅仅依靠与珠江东岸的深莞合作。因为历经十多年来内地人口的大规模迁徙，已迅速把深莞两地填成超千万人口的大城市，商业成本剧增，土地资源涸竭﹐政策和经济的双重压力﹐驱使劳动力密集型产业的港商必须寻找新地盘。而珠三角西岸的珠海、江门、中山等地﹐还有大量平整的土地可供开发，因此香港未来必须把珠海、江门、中山等地纳入战略发展的视野之内。更何况﹐大桥还可连接广西云贵乃至中南半岛一带﹐为港澳营造更大的战略发展空间﹐也为大西南连接香港﹐更好地利用香港的优质服务和金融商贸航运实力﹐借船出海﹐创造了新的机遇。这﹐才是中央全力推动港珠澳大桥工程的根本原因﹐也是这一条大桥整体效益和战略价值的关键所在。

港珠澳大桥﹐排名以港为先。藉此动工前夕﹐谨望港人以更广阔的视野和襟怀﹐认清大桥对于香港﹑对整个大珠三角以至国家的战略意义﹐真心实意地牵好这个头﹐推动大桥早日完工﹐而非只着眼于香港政府投入的720亿总投资中的50.2%﹐何时方能『归本』。